摘 要 本文分析决定和影响航空货运运力配置的关键要素，从市场需求和销售方式两个角度给出以收益最大化为目标，合理对货运运力进行配置的方法。
关键词 航空货运；运力；配置
自20世纪80年代以来，世界航空货运快速发展，同时中国进出口贸易额不断扩大，为中国航空货运提供了更加广阔的机会和市场空问。但同时，国内货运航空公司不断崛起以及外航的涌入使货运市场的竞争趋于白热化。
而对广阔的市场机会和咄咄逼人的竞争态势，货运运力是否能得到优化配置将直接关系到航空公司的收益。对航空公司特别是新发展而成的货运航空公司进行货运运力优化配置研究，使航空公司以及货运航空公司加强对自身货运运力的认识，有助于提升其在航空货运市场中的竞争力。
一、航空货运运力
1 航空货运运力的决定要素
货运运力是航空公司能提供的用于货物运输的舱位或吨位总数量，机队、空勤和机务维修是决定航空货运运力大小的三大要素。机队是由机型及各种型号飞机的数量组成的，机队决定了航空货运运力的总规模。空勤是指空勤人员的数量和质量。各种机型空勤人员的机组配套能力直接决定该机型的航班次数，进而制约航空货运运力。机务维修强调的是维修飞机的能力。一般航空公司只能从事外场维修，对于飞机定检以及大修不是所有航空公司都能做的。因此，航空公司机务维修的能力强，即定检、大修等维修工作都能做。那么飞机出现故障后，就不需要再另找他人进行维修，飞机停场的时间将大大缩短，飞机的利用率高，进而使航空货运运力供给量增大。
2 航空货运远力配置的影响要素
航空公司要使自己的货运运力得到优化，必须解决好两个因素对运力配置的影响：市场需求和销售方式。市场需求主要是指市场上所需要承运的货物量是否与航空公司所能提供的运力配置相符合，销售方式则是指航空公司如何对其现有的运力配置进行销售。下面，本文就从这两个方面分析航空货运运力的优化配置。
二、从市场需求角度对运力的配置
航空货运市场需求是人们对于航空公司提供的货运运输服务的支付意愿，这种支付意愿随运输价格变化而发生的变化。精确预测航空运输货运市场需求是很复杂很困难的，但是航空公司实际完成的货运运输量却整体上反映了航空货运市场需求，虽然，这种反映是事后的，但是它却可以作为航空公司判断运力能不能适应市场需求的标准和依据。
1 运力配置与市场需求的适应性衡量
用载运率可以衡量航空公司提供的货运运力与航空货运市场需求相适应的程度。载运率是指飞机实际业载与最大业载之比，也就是运力的实际使用情况。即：载运率=(实际业载，最大业载)×100％，实际业载是指实际承运的货物、邮件的重量。最大业载是指货运飞机所具有的总的业载能力。
例如，某全货机执行某航班任务，机上载有15吨货物，即实际业载为15吨，而该飞机执行该航班的最大业载为22吨。则该飞机在该航班的载运率为68.2％。
当飞机的载运率达到飞机的盈亏平衡点时，称此时的载运率为盈亏平衡的载运率。航空公司达到盈亏平衡的载运率，就说明公司的运力与航空运输市场需求就是相适应的。
从图1，我们可以看到，若载运率大于盈亏平衡的载运率，则航空公司进入获利区域，载运率越大，获利就越多。当然，载运率也不能过大。否则飞机载量就会发生溢出。若载运率小于盈亏平衡的载运率，航空公司就会进入亏损区域，载运率越小，亏损就越严重。这就是航空公司的运力大于航空运输市场需求，造成航空运输资源的浪费。载运率越小，航空运输资源的浪费越严重。例如MDllF的飞机载量一般在80吨左右，如果航空公司所能接到的运单只有20吨的话，这时载运率是相当低的，只有25％左右，那么这时已经不只是航空货运资源浪费的问题了，而关系到了整个航空公司收益的问题，这架MDIlF很可能收入连支付燃料费用的钱都不够，但如果使用B757－200F飞机来载运的话，那么载运率就达到80％左右，可以获利，由此可见盈亏平衡的载运率可以指导航空公司货运运力配置。
2 建立适应市场需求的运力配置机制
利用盈亏平衡的载运率对航空公司运力进行配置，做到货运运力与市场需求相适应需要适时的调整航空公司的规模。当外部环境的变化有利于航宅货运的发展，航空货运市场需求增加时，应当扩大航空公司规模，增加运力；否则，应当压缩规模，减少运力，使航空公司始终不浪费资源，运力与航空运输市场需求相适应，处于保本或赢利状态。
国际上许多强大的或者先进的航空公司均具有这种机制。2001年美国发生“9.11”恐怖袭击事件，世界航空运输业受到重创。作为重灾区的美国，其许多航空公司针对需求量陡然下降的情况，采取大幅度减员、将多余的飞机放到大沙漠中封存等果断措施，使航空公司得以生存，在这样恶劣条件下，有些航空公司还可以赢利。相比之F，国内大多数航空公司就缺少这种机制。在1997－1998年东南亚金融危机时，不仅没有压缩经营规模，反而大量引进飞机。1998年引进58架飞机，是建国以来引进飞机最多的一年，使航空运输经济雪上加霜。尽管党和国家采取很多措施，降低航空公司成本，仍因经营规模脱离需求、运力过剩而造成巨大损失，当年亏损高达24亿元。因此，在货运运力配置上，航空公司应当建立运力与航空货运市场需求相适应的灵活机制。每年货运运力规模底线应当满足当年最低月份货运需求量。随着货运需求量的增加可以采用经营租赁等方式增加运力，当货运需求量下降时及时退租。航空货运运力必须要随着航空运输市场需求的变化而进行有弹性的配置。不能以盲目地提高市场占有率为目标，而应当以市场需求为导向进行配置。
三 从销售方式角度对运力的配置
航空货运运力的销售方式对于提高航空货运运力的使用效率以及增加航空货运的收益有重要影响。为了实现运力优化配置的目标，航空公司决策者必须考虑运力在各销售地之间的分配的问题。为使销售控制人员更能针对当地市场需求状况进行运力销售控制，航空货运运力的销售是采取起始点销售、起始点进行运力控制的销售方式。对于单航段航班，可以销售的运力就是起飞时飞机的所有运力；但对于多航段航班，航班的运力如何在起点和经停点进行配置，使得吨公里销售收入最大，是优化运力配置必须解决的问题。
如图2所示，货运航班从A点经B点到c点，各点之间的平均吨公里运价如图2所示。如果飞机在A点有运力时，是将运力吨位卖给A-C的货主，还是卖给A—B的货主，以便后续航段遥力吨位可以被B-C的货主利用?也就是飞机在A点的运力吨位，如何在销售地A和B进行分配?
显然，当仅从A-B航节进行收益分析时，将吨位卖给A-C的货主收益最高。但将问题的范围扩大到A-C段时，如果A-B和B-C都有充足的货主需求，那么将座位卖给A-C的货主，就同时拒绝了一个A-B的货主和一个B-C的货主，也就是将运力吨位卖给了一个吨公里平均运价10元的货主，就失去了获得吨公里平均运价11元(6+5)收益的可能性，所以此时，应给B站预留运力，将吨位卖给A—B的货主，当然，这个分析结果是以A-B和B-C的需求量都很大为前提。如果A-B或B-C的需求量不足。那么就可能获得吨公里平均运价u元的概率很小，在这种情况下，还是应将吨位卖给A-C的货主。
所以，根据这个问题的分析，如何优化运力配置，我们建立了如下的数学模型：设各个市场上的需求D。各个市场上需求的平均价格Pi，该航班E机可提供的总运力为c，这些数据都可估计出来。假定给各市场分配的运力分别为x，则可得到各个市场的收益估计为xipi。以收益最大为目标，以市场A-B、B-C、A—c分配的运力X1,X2，x3为决策变量，可建立如下线性规划模型。
解出X2,X2，x3，就可以得到分配给各个市场上的运力。也就确定了飞机货运运力如何在A站、B站两个销售地之间进行分配。
由于航空货运运力销售变量是二维变量，不仅需要考虑重量，还要考虑体积因素。如果货物体积较大，那么飞机的舱位载量就不能完全被利用，所以航空可以根据历史数据上，飞机舱位的利用情况。对决策目标函数进行修正。设各市场所分配的运力利用情况为Ti，则决策目标函数修正为：
maxR=X1P1+X2P2t2。根据该决策模型进行航班各销售地的运力分配。可以在兼顾各地需求的情况下，做到运力的优化配置。
总之，现在航空货运业竞争变得空前激烈，如何才能在竞争中成功，归根结底是能否从根本上对航空货运的运力进行优化配置，因此对航空货运运力的优化是航空公司政策的一种必然趋势。航空运输企业以收益最大化为目标，合理对货运运力进行配置，可以改善航空公司货运管理能力，增强航空公司货运竞争能力，提高航空公司货运经济效益。
