摘要：本文结合目前我国铁路运输行业出现的问题，提出拓宽融资渠道、提高铁路运力水平、减轻国有铁路运输企业负担，当务之急是改革目前的铁路价格监管体制。建议铁路价格主管部门采取灵活多样的定价方式；加强信息披露制度，增强政府定价的透明度；建立完善的价格监督体系，保证政府和社会各界对铁路运输企业价格的监管力度等方面对铁路运输企业进行价格规制。
关键词：铁路 企业 价格 规制
我国目前铁路行业面临巨大的改革，每逢春运，老百姓都会对铁路行业怨声载道，春运的票价上涨、一票难求、服务质量差、铁路运输拥挤不堪等等。而另一方面呢，是否铁路企业因为供不应求而获得高额利润呢?恰恰相反，铁路企业也是怨声一片，运力不足导致铁路建设的巨额投入，投资渠道狭窄，把资金投入的重担压到国家和铁路企业身上，无尽头的投入使得职工福利难以改善。
国家对铁路的发展也非常重视，从上个世纪80年代中期，铁路改革就已经开始。从“大包干”、“资产经营责任制”到“网运分离”、“客货分离”，还有去年铁道部的撤销铁路分局以减轻企业负担等，但起效甚微。到目前为止，铁路行业的供不应求和融资渠道单调，运力十足对比鲜明。为了扩大融资渠道，2005年7月23日，中国铁道部发布了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，为增加铁路行业的融资渠道提供法律支持。但是，浓重的行政监管，严格的价格管制，高额的投资和低微的利润让社会资本望而却步。本文认为、价格管理机制是铁路行业改革的瓶颈。拓宽融资渠道、提高铁路运力水平、减轻国有铁路运输企业负担，当务之急是改革目前的铁路价格监管体制。
一、明确价格监管者的法律地位。铁路管理政企分离、政监分离
在目前铁路的监督管理中，政府主管部门往往身兼数职，既是法律规范、行政命令的制订者、实施者、监督者，又是企业价格的制定者，还是企业的出资人。铁道部拥有非常广泛的权利，甚至于掌握着铁路运输企业的财务管理权、投资决策权。这种状况之下，铁路运输企业的独立的市场主体地位是无从确立的，无论其采取公司的形式还是国有企业的形式，都决定了企业丧失自主权。严格的行政管理并未使铁路运输得到更快的发展，而恰恰相反的是造成铁路运输行业的全面亏损。可以看到，监管者过于繁琐的行政管理方式，严重制约着企业的生产经营积极性，企业自身的能动性很难发挥，最终的结果就是企业效益低下、社会福利难以保证。
所以，必须立法明确监管者的法律地位，摆脱原来政企不分的行政监管色彩。可以借鉴目前电力监督管理委员会的设立，成立交通监管委员会，分管铁路运输企业，和价格主管部门一同进行铁路运输的价格监管。明确交通监管委员会的专业监督职能，与政府的行政职能完全分离，和企业是监管与被监管的关系，不存在任何经济利益的瓜葛。监管机构要改变以往政府主管部门“教练员”的监管方式，去制定好比赛规则。监管机构有权制定相关法律法规，行使政府定价权，来制定铁路运输价格并对其进行监督；监督本行业的市场竞争、财务会计制度，并对企业的诚信状况进行评价对违反法律的铁路运输企业进行处罚。
二、在铁路运输价格形成机制中采取灵活多样的定价方式
我国目前对于铁路运输企业的定价机制，一般是由铁道部周期性地向国家综合政府部门申请调整铁路运输价格，然后由铁路运输企业被动地执行国家综合部门给出的刚性价格。政府考虑主要是社会承受力和全国运力的总体调度，忽视了成本的核算。造成政府确定的价格既不反映运输成本，也不反映运输市场的供求关系。铁路运输企业无法随机运用价格机制来配置运输资源，调节运输市场的供求关系，进而严重影响自身的正常经济收益。我国铁路行业的平面亏损就是价格形成机制僵化的直接后果。
1、区分铁路运输企业中的竞争环节和强垄断环节采取不同的定价方式。
我们可以根据市场的不同需求状况，对铁路运输的生产经营环节进行细分，把铁路运输业分为路网和运输两部分。运输属于竞争环节，而路网建设属于强垄断环节。强垄断环节建设的资本投入非常大，形成了很高的市场进入门槛，而运输行业投资相对较小。借助于现存的铁路路网资源，允许投资者针对不同环节进行投资，减少投资成本，降低了市场准入的门槛。
政府价格主管部门可以针对竞争环节和强垄断环节采取不同的定价方式。对于竞争环节要放开价格，采取市场调节价，由经营者根据市场供求关系和资源配置来确定价格。增加参与竞争环节的竞争主体，扩大自由竞争的范围。对于强垄断环节的价格，要进行合理监控，仍然采取政府定价或者政府指导价的方式，以防止企业利用强垄断地位谋取高额利润并损害消费者和其他经营者的利益；同时也要保证强垄断行业自身获得利润。
2、运用合理有效的价格计算方法。
铁路运输企业的价格形成机制不同于一般行业，它的成本中包含巨大的沉淀成本，使定价者难于计算。我国目前采取单一的成本核算的定价方法，在成本之上加上合理的利润形成价格。对于铁路运输这一特殊行业，政府更是强调其公益性，忽视其市场性，在制定与调整价格时，往往根据企业的要求，消费者的承受能力以及其它政治、社会等非经济因素的考虑，使其价格时常偏离了市场经济原则。确定合理有效的价格计算方法是十分必需的。
对于路网这一强垄断行业，可以采取拉姆塞定价方式由代表政府的行业监管者确定价格。可以采取最高限价模型(RPI－X)定价方法，为强垄断行业设置最高的价格上限，并且进行定期调整。监管者要求路网这一环节所订立的价格必须低于最高限价。这样就通过利益驱动机制，发挥经营者提高效率、降低成本的积极性，激励企业增强经济效益，提高资源配置效率，也使消费者获得质优价廉的产品和服务，维护了社会公众的利益。
竞争者对于路网的建设投入，可以采取特许投标制(FranchiseBidding)，通过经营者对铁路建设竞标的形式获得市场进入资格，可以采LBO(租赁一建设一经营)、BT0(建设一转让一经营)、BBO(购买一建设一经营)、BOO(建设一拥有一经营)等多种形式，在投标和竞标的过程中确定所提供产品和服务的价格，以特许合同来进行价格规制，这样也是对企业经济效益的正向激励，又可以实现福利的最大化。
采取灵活的定价方式，允许大宗交易以合同确定运输价格。对于大宗货物运输，铁路运输公司可以和托运人签订长期的运输合同，确定运价。另外，还可以在一般定价的基础上，合理运用用量差别价格、季节价格、时段价格、社会公益性价格等多种价格形式，建立价格调节基金，对普遍服务承担
者、低收入者等给予补贴。
三、加强信息披露制度，增强政府定价的透明度
铁路运输企业强烈的社会公益性特征有使之别于一般的企业，因此政府的价格规制作用是不可或缺的。在价格立法中，可以借鉴证券法的信息披露制度，对其财务制度进行类似上市公司的要求，须定期在公开发行的指定报刊等新闻媒体上进行信息披露。增强财务状况透明度，防止企业转嫁支出、提高成本，造成企业、政府和消费者的信息不对称。使政府定价如实反映行业状况和社会需求，也实现由全社会对铁路运输企业的价格进行监测，防止侵害消费者合法权益。同时可以在信息披露制度中采取严格的奖惩措施，对于真实、准确、完整地进行信息披露的企业，可以提升信用度，在以后的诸如取得贷款、特许竞标以及大型投资项目中取得优惠。
四、建立完善的价格监督体系。保证政府和社会各界对铁路运输企业价格的监管力度。
放开行政主管部门的管理权限，并非是铁路企业陷入无序状态，只要建立健全的价格监督体系，也同样会体现铁路企业的社会公益性。
1、构建完善的公用企业价格监督体系
可借鉴国外价格监管经验，在我国的价格主管部门中专门设立价格监督部门，专门对价格进行监督。严厉查处价格垄断、价格歧视和不正当的价格竞争行为，保障社会公众的合法权益，维护正常的竞争环境。通过立法来保证价格监督部门的独立性，授予监督机构强有力的监督权力和执法权力，可以授予一定的准司法权，以确保其强有力的执法力度。
2、充分发挥听证会的价格监督作用
改进价格听证制度，加大社会公众对价格的监督作用，是对铁路运输企业价格规制的有效途径。
首先，采取形式多样的听证制度。在国外，听证会只是听证制度的一种形式而已，还包括问卷调查、网上发布信息进行投票等形式，公众可以通过口头形式、书面形式、会议形式等对立法、司法和行政行为作出评判。我们可以通过多样的形式，让公众对铁路运输企业的价格问题发表意见。
其次，保证听证会的主持人地位中立。我国的价格听证由国家的价格主管部门或者是各地的物价局主持，像铁道部就曾经主持过关于铁路运输价格听证会，他们既是价格形成的主体之一，又是裁判价格形成是否适当的“法官”，这就是造成我国价格听证中的逢听必涨的重要原因。我们可以借鉴美国的肯尼迪听证会，由参议院司法委员会、政府制度与程序小组委员会主持进行非常有权威的听证，保证听证会的权威性，消减了美国民用航空委员会(CAB)和美国交通部(DOT)对民航业的管制。最终废除了CAB。
另外，调整听证会的参加人员比例。听证会对铁路运输企业的价格进行监督，涉及到企业的财务制度、价格形成方法以及行业制度设计等，没有相关专业能力的参加者是无法作出判断的。扩大专业人士参加听证会的比例，还可以提高听证会的权威性，通过公开听证会的压力，迫使他们亮出真实的想法，真正形成“高手过招”的格局，并进而形成决策过程的公开化。当然这不否定一般的消费者参加价格听证会。
最后，建立完善的听证监督体制。建立完善的听证监督体制是听证制度现实性的必要保障。美国和德国的听证制度都类似司法审判程序，对听证法官的裁决不服也规定了司法救济程序。我国在2001年也曾发生过河北律师乔占祥起诉铁道部未就春运涨价举行听证会的案件，最终以失败而告终。建议在我国的价格法关于听证会制度的规范基础上订立有关听证监督的相关规定，确保听证会的公平、公正、合法、有效。
